Pete Moto : Cours avancé de conduite de moto sur piste à l’Autodrome de Montmagny.

Tu as la moto de tatouée sur le coeur et tu as du gaz dans les veines, tu n’es pas seul! J’ai beaucoup de demande de d’amis mais ma page est plafonnée à 5000 due aux règles de Facebook et je ne peux pas en ajouter d’autres. Pour déjouer ce problème, j’ai fait une page personnalité publique et il suffit de liker la page et vous serez amis avec Pete Moto et aurez accès à mes publications et aux dates disponibles pour des cours, open track et trackdays. Vous pourrez aussi avoir accès aux capsules, vidéos et formations qui sont et seront disponibles sur ma page. Merci de votre intérêt!

Description d’une journée type chez Pete Moto

En gros le cours dure une journée complète, il faut arriver pour 7:45 le matin. On a de la théorie et on marche la piste de 8:30-10h.

Ensuite on roule de 10h-17h. On commence très lentement pour voir le tracé et les dénivelés et on commence tranquillement à travailler la position et la technique pour bien conduire sa moto.

On divise les élèves en groupes selon le calibre et les moniteurs disponibles et on fait des corrections et des ajustements en temps réel à mesure qu’on roule. Le but est la sécurité et non le meilleur temps au tour donc on est pas là pour rouler au max. On adapte le cours à l’élève donc on a pas de niveau de cours défini parce que tout le monde a une expérience différente aur la route. On vous fait progresser selon vos aptitudes et tout en restant en confiance.

Ça prends bien-sûr ta moto, et l’équipement approprié. Tu n’es pas obligée d’avoir un suit en cuir, on tolère un suit manteau/pantalons en textile/cordura avec des pads et des gants longs idéallement et des bottes qui protègent la cheville autant que possible. Un casque full face bien sûr est requis.

Pour la moto pas besoin de faire de changements ou de modifications en autant que les pneus et les freins soient en bon étât et qu’il n’y ait pas de liquide qui coule ou suinte.

Nous avons aussi une limite de son à 98Db pour garder un bon voisinage, et pour pouvoir garder accès à la piste dans le futur. Donc ça prends un exhaust stock ou si il est modifié il doit respecter le max de 98Db. Il y a plusieurs app gratuites de sonomètres pour pouvoir le vérifier vous-même avant de venir rouler.

Le coût est de 250 taxes incluses pour la journée, payable en argent sur place.

Nos cours se donnent plus en semaine dû à la disponibilité de la piste puisque les courses de voitures sont la fds.

On donne les cours à l’Autodrome de Montmagny au 455 chemin St-Léon, qui est très facile à trouver sur Google map ou autre.

Pour les open tracks:

Quelle est la différence entre un open track et un trackday chez Pete Moto? Très simple. L’open track est 7h de piste disponible entre 10h et 17h. Vous roulez en deux groupes (entrée et sortie de la piste comme bon vous semble pendant que votre groupe roule). Le nombre de participants est moindre dans un open track, ce qui permet de rouler plus librement.

La journée d’open track est divisée en deux groupes de 20 minutes (et souvent en fin de journée on peux virer ça en open pas de groupe vu que les participants aont moindres à cause de la fatigue) afin de permettre aux moins expérimentés de rouler et apprendre sans être stressés de se faire dépasser à tout moment.

Les trackdays sont différents. Il y a généralement 3 groupes: vert (débutant), jaune (intermédiaire) et rouge (expert). Parfois un 4e groupe se rajoute, soit bleu (formation), orange (entre jaune et rouge) ou noir (les coureurs pros). Chacun des pilotes doit respecter sa couleur. Les sessions varient généralement entre 12 et 15 minutes avec une pause dîner de 45 minutes à 1 heure obligatoire.

Plus un groupe de pilotes est homogène, plus il est facile d’organiser un open track où tout le monde est libre de rouler à volonté!! Certains roulent plus de 300km par journée!!! Il n’y a pas d’heure de dîner ni de pause d’alloué. Vous sortez de piste pour vous reposer en toute liberté. C’est ce qui explique que le coût d’un open track soit un peu plus élevé qu’un trackday.

Confirmation inscription d’une personne à un cours en piste chez Pete Moto

Bonjour [NOM_PERSONNE],

Merci pour votre réservation avec Pete Moto pour la journée du [DATE_EVENEMENT], veuillez prendre note des informations ci-dessous :

Préparation théorique du pilote :

Prendre connaissance de la théorie dans les PDF techniques ci-bas :

Préparation de la moto :

Moto en bon état (pas de fuite de liquides)
Arriver avec le réservoir plein (c’est suffisant pour la journée), la dernière station d’essence se trouve à 5 km avant l’arrivée à la piste.
Système d’échappement d’origine ou système de réduction des Décibels ( Le plus silencieux possible afin de respecter les règles de bon voisinage)
Pneus et freins en bon état (plus de 50%)
Chaîne et engrenage en bon état
Enlever les miroirs ou les masquer avec de l’adhésif
Masquer les lumières et les clignotants avec de l’adhésif

Équipement du pilote :

Casque full face en bon état (DOT ou Snell 2010)
Ensemble de moto en cuir ou textile une ou deux pièces renforcé avec des coquilles dures aux épaules, coudes et genoux)
Gants en cuir couvrant le poignet
Bottes montantes au-dessus des chevilles
Protection dorsale recommandée
Sena / Cardo ou n’importe quelle systèmes audio ( écouteurs avec téléphone ) si vous en possédez *facultatif*

Horaire de la journée :

Le paiement se fait sur place au début de la journée, en argent comptant s.v.p. car nous avons déjà eux trop de problèmes avec interact.

Arrivée à 7:50 à la Gate ( se ranger à droite afin de permettre accès pour le personnel au site)
Théorie de 8h10-10h00
Temps de piste 10h00-17h00
Le service de cantine est fermé, apportez votre lunch.

Important!!

En cas de doute pour la température, Vérifier la page Facebook de Pete moto après 18h00 la veille de votre réservation. Il sera clairement indiqué si la journée est remise.

Veuillez prendre note que la limite de son est maintenant de 98DB ( comme calabogie ), mais c’est toujours apprécié lorsque c’est moins bruyant.

Si vous avez des questions et/ou commentaires, ne répondez pas à ce courriel, communiquez avec la personne qui s’est occupée de votre inscription.

N.B. Si vous être responsable d’un groupe, il est important que vous avisez tous les gens qui forment votre groupe afin que tous soit présent et prêt pour rendre cette journée innoubliable.

Au plaisir de rouler ensemble au paradis de la moto.

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Le document « 2020-12-01-Pete-Moto-formation (1).pdf »

Le document « 2020-12-01-Pete-Moto-formation (1).pdf » est un guide détaillé sur la conduite avancée de moto, particulièrement axé sur la conduite sur piste. Il aborde différents aspects du maniement de la moto, de la position et des techniques pour une conduite efficace et sûre sur un circuit. Les sujets clés incluent la compréhension du retour d’information de la moto, le maintien d’une posture de conduite appropriée, les techniques pour négocier les virages, freiner et accélérer, et l’importance de la planification des mouvements. Le document souligne l’importance de la pratique, de rester détendu et de développer progressivement ses compétences et sa confiance sur la piste. Il inclut également des informations sur l’importance de l’équipement de sécurité et l’étiquette sur la piste.

Maîtrisez la Conduite de Moto sur Circuit avec Pete-Moto

Introduction : Bienvenue sur Pete-Moto, votre guide ultime pour maîtriser les techniques avancées de conduite de moto sur circuit. Que vous soyez débutant ou expérimenté, découvrez comment affiner vos compétences et rouler en toute sécurité.

Techniques de Conduite Avancée : Apprenez à perfectionner votre position sur la moto, à contrôler votre regard et à gérer votre poids corporel pour une meilleure maniabilité. Nos conseils experts vous aideront à maîtriser les virages, l’accélération et le freinage.

Sécurité et Équipement : La sécurité est primordiale. Découvrez les équipements essentiels pour la conduite sur circuit et les stratégies pour éviter les accidents.

Pratique et Détente : Comprenez pourquoi rester détendu et pratiquer régulièrement est crucial pour améliorer vos compétences en conduite.

Conclusion : Rejoignez Pete-Moto pour transformer votre expérience sur circuit. Avec nos conseils, prenez la piste en toute confiance !

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Perfectionnement de la Conduite Moto sur Circuit avec Pete-Moto

Introduction : Bienvenue chez Pete-Moto, le lieu idéal pour les passionnés de moto désireux de maîtriser la conduite sur circuit. Que vous débutiez ou souhaitiez perfectionner vos compétences, notre guide expert est là pour vous.

Techniques de Conduite Avancée : Découvrez des techniques de conduite avancées pour améliorer votre posture, votre contrôle du regard et l’équilibrage du poids. Nos astuces professionnelles vous guident à travers les subtilités des virages serrés, l’art de l’accélération maîtrisée et les techniques de freinage efficaces.

Sécurité et Équipement : Explorez les équipements essentiels pour assurer votre sécurité sur le circuit. Nous abordons l’importance du choix de l’équipement adapté et offrons des conseils pour prévenir les accidents.

Pratique et Relaxation : Comprendre l’importance de la détente et de la pratique régulière est essentiel pour exceller en conduite de moto. Nos conseils pratiques vous aideront à rester serein et concentré.

Conclusion : Avec Pete-Moto, transformez votre expérience sur le circuit. Notre guide vous accompagne pas à pas pour que vous puissiez aborder la piste avec assurance et compétence.

Mots-clés : Conduite moto avancée, formation moto sur circuit, équipement de sécurité moto, techniques de pilotage moto.

Formation Pete Moto

Stockage Hivernal : Développez sur l’importance de bien choisir les produits comme l’antigel et le stabilisateur de carburant, et sur la manière de les utiliser efficacement.
Entretien de la Chaîne : Ajoutez des informations sur les différents types de chaînes et graisses disponibles, et leurs avantages respectifs.
Changement d’Huile : Expliquez en détail les différences entre les huiles synthétiques et minérales et leurs impacts sur la performance du moteur.
Entretien des Pneus : Introduisez des conseils sur la lecture des indicateurs d’usure et sur le choix des pneus en fonction des conditions de conduite.
Maintenance du Système de Freinage : Ajoutez des sections sur la fréquence recommandée pour le remplacement des plaquettes de frein et sur les signes d’usure à surveiller.
Réglage de la Suspension : Élargissez la discussion sur l’ajustement de la suspension en fonction du poids du conducteur et du style de conduite.
Ajustement des Commandes : Proposez des exemples pratiques d’ajustements pour différentes morphologies et préférences de conduite.

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Info-Pratique Pete Moto

Le but de ce cours est de vous familiariser aux limites de votre moto, ainsi que les vôtres, en plus de gagner en confiance et d’être apte à gérer des situations d’urgence.

Nous parlerons de la bonne position, la bonne technique et les façons de lire la route et les courbes. Notre but est de faire de vous de meilleurs conducteurs en plus de conduire en toute sécurité sur la route et sur les circuits.

La moto

Lorsque vous conduisez votre moto, vous devez garder en tête que votre moto est une extension de vous-même. Vous devez ressentir les réactions et le “feedback” qu’elle vous transmet lors de changements de comportement sur les irrégularités de l’asphalte, ou par rapport au vent et conditions climatiques. Les routes (ou les pistes) que vous empruntez ne vont pas toutes procurer les mêmes sensations dans le guidon et le siège de votre moto. Le “feeling” de la moto est un atout majeur à utiliser, puisqu’en ressentant la route et la moto, vous serez plus en mesure d’adapter votre vitesse en restant dans votre zone de confort, sans dépasser les limites de la moto. Que ce soit par les pneus, la suspension, les freins, la vibration du moteur ou la façon d’ouvrir les gaz, la moto vous communique des informations en temps réel et vous devez y être attentifs.

Vous devez aussi vous habituer à prévenir et anticiper les situations de conduite plutôt que d’être réactif. Sur la route, les dangers sont partout, de là l’importance d’être constamment sur ses gardes. Être attentif et aux aguets peut vous garantir une sortie ou un voyage sécuritaire et sans accrocs.

La position hors-piste

La position de conduite à adopter sur la piste versus la route est similaire mais comporte quand- même de petites différences. Sur la route on adopte une position un peu moins agressive que sur la piste. Cependant, même si on roule relaxe, on doit garder une position qui favorise les gestes vifs et précis si la situation se présente.

La position sur piste

Sur la piste on se doit d’être plus agressif dans notre position et sortir plus de la moto en virage pour changer le centre de gravité, ce qui influencera le comportement de la moto et nous permettra d’avoir plus de vitesse en virage et plus de stabilité à la relance en sortie de virage.

Rappelez-vous de ne pas forcer et de rester détendu. Forcer pour rien brûle de l’énergie et vous empêche d’être fluide dans vos gestes. Autre fait important: une moto se conduit avec les pieds! Vous devez pousser avec votre pied intérieur sur le repose-pied. Lorsque vous faite un changement de direction, comme un virage en S, vos pieds vont initier le mouvement. Poussez sur le repose-pied extérieur afin de vous aider à vous déplacer vers le virage!

Vous devez regarder loin, et utiliser votre corps pour transférer votre poids en sortant la fesse, et ainsi contrôler le centre de gravité par le transfert de masse. Vous devez sortir de la moto pour changer le centre de gravité et la moto donnera l’impression de “tomber” dans le virage.

Le coude qui est vers l’intérieur du virage doit pointer loin vers le virage, ce qu’on appelle “l’attaque du coude”.

En même temps, vous devez modifier la position de votre main à intérieur du virage. Votre main ne doit plus être perpendiculaire au guidon et le tenir comme un marteau, on doit pivoter sa main pour tenir le guidon comme un tournevis, avec la main en “V”. En utilisant cette position, votre coude sera forcé de descendre et votre épaule ouvrira d’elle-même. L’épaule doit suivre et la tête doit pointer loin dans la direction ou vous voulez aller. Vous devez barrer votre jambe extérieure en utilisant votre talon que vous venez barrer sur le repose-pied pour vous retenir. Vous pouvez aussi barrer votre genou dans le réservoir pour vous retenir et ainsi économiser de l’énergie et moins faire forcer votre jambe intérieure.

Vous devez sortir la fesse de façon perpendiculaire à la moto et non en collant le réservoir et en tournant autour. Ce geste fermera le haut de votre corps et vous empêchera d’attaquer le virage convenablement, bloquera le mouvement de votre tête vers la sortie du virage et forcera votre moto à être trop inclinée, ce qui vous fera frotter beaucoup plus que le genou sur l’asphalte…

Vous devez garder un espace entre votre bassin et le réservoir pour pouvoir sortir de la moto de façon linéaire. Imaginez-vous qu’il y a une ligne qui traverse le siège de droite à gauche et vous devez la suivre pour ne pas « tordre » votre position.

Lorsque vous vous déportez sur la moto, dites-vous que vous avez aussi une ligne qui traverse le centre de la moto, de l’avant vers l’arrière, et qui vous sépare aussi en 2 hémisphères (gauche et droit). Vous devez déporter votre corps pour sortir de cette ligne centrale, et le faire avec tout votre corps en ciblant plus le haut de votre corps. Vous aurez ainsi beaucoup plus d’impact sur la direction où vous voulez aller, que si vous restez droits. Et ce, sans avoir besoin de vous battre autant avec la moto. En contrepartie, c’est une conduite plus physique donc plus énergivore.

Le changement de position lors de l’accélération et du freinage aura un gros impact sur la réaction de la moto. Essayez d’écraser un gâteau sur votre réservoir d’essence lors de l’accélération et tentez de cacher votre casque derrière la bulle. Au freinage, tentez de vous reculer sur le siège afin de conserver la roue arrière bien ancrée au sol.

LE REGARD!!!

Ce sont vos yeux qui contrôlent la direction où vous voulez aller. C’est la raison pour laquelle on se doit de regarder loin, avec des points de repères définis, ce qui rendra votre conduite plus fluide et plus régulière. Vous devez regarder le plus loin possible en virage, pour que vos yeux soient l’élément qui dictent la direction du reste de votre corps et où la moto doit aller. Vous aurez le réflexe de garder votre tête en ligne avec l’horizon, c’est à dire dans la bulle de la vitre, ce qui fera que vous aurez une position “twistée”. Ne mettez pas l’emphase sur le fait de toucher le sol avec votre genou. Oui le feeling est plaisant au début, et vous aurez envie de brûler des “pucks” mais ça ne sert qu’à savoir où on est par rapport au sol, donc ce n’est qu’un repère en quelque sorte. En le faisant de la bonne façon ça vous aidera à ouvrir l’épaule pour attaquer le virage, mais vous devez faire attention de ne pas tourner autour du réservoir!

LEÇON 1: LA PISTE!!!

Pour pouvoir adéquatement apprivoiser la piste, on fait un premier tour en marchant. Cela vous permet de trouver vos repères et identifier les irrégularités, en plus d’obtenir quelques trucs qui vous permettra de maîtriser plus rapidement la piste.

Lorsque vous commencerez à rouler, vous le ferez en suivant l’instructeur, lentement, pour vous permettre de graduellement prendre confiance et mémoriser la piste. Ces tours lents vous permettront de mieux apprendre la ligne de course, et de commencer à modifier et travailler votre position.

La familiarisation avec la piste se fera habituellement avec les autres élèves. Vous occuperez différentes positions dans la file afin que l’instructeur puisse vous évaluer durant vos tours de piste. Il faut rester en ligne en tout temps. Si toutefois vous devez vous arrêter, levez votre bras gauche et on s’occupera de vous. Rappelez-vous qu’il n’y a pas de mauvaises questions, et si vous ressentez un inconfort, faites-en part à votre instructeur. Vous êtes ici pour apprendre et prendre confiance. L’instructeur s’arrêtera de temps à autre en bordure de piste pour prodiguer des conseils et pour faire des ajustements à votre position.

LEÇON 2: VIRAGE ET LIGNES DE COURSE

En entrée de virage on se prépare à amorcer le virage. On inscrit la moto en virage et on commence à incliner la moto.

Le point du virage ou vous serez le plus à l’intérieur du virage est l’apex. C’est le point où se termine la décélération et ou commence l’accélération. Ce point sert de relance pour bâtir de la vitesse en sortie de virage.

La sortie du virage marque la fin de l’inclinaison de la moto on se place pour avoir le maximum d’adhérence pour l’accélération.

Ce qu’on appelle « la ligne de course », est la ligne « parfaite » qui vous offre la meilleure inclinaison en favorisant l’adhérence et la vitesse maximale pour faire les meilleurs temps possibles. Cette ligne peut changer en fonction du trafic et des conditions météos.

Ligne intérieure: trop serrée, minimise la vitesse et l’inclinaison.

Ligne extérieure: trop large, plus sale, et moins d’inclinaison donc risque de chute et de sortie de piste si vous ne diminuez pas votre vitesse.

Pour identifier vos repères, n’oubliez-pas de les suivre du regard. Imaginez une ligne entre chacun des points de repères et regardez toujours loin devant pour une meilleure fluidité en courbe.

Cette piste contient plusieurs virages subséquents, et des virages en S. La technique consiste à retarder l’entrée en courbe, ce qui retardera votre apex (point ou vous serez le plus à l’intérieur de la courbe) donc repositionnera votre sortie au centre. De cette façon, vous pourrez entrer dans la deuxième courbe au bon endroit, avec une meilleure relance.

TRUC : Diviser la piste en sections et travailler votre technique par secteurs, vous permettra d’assimiler la piste plus rapidement et facilitera votre apprentissage.

LEÇON 3 : FREINAGE ET ACCÉLÉRATION

Que ce soit en freinage ou en accélération, les deux roues doivent être en contact avec le sol pour un maximum d’efficacité.

Pour la majorité des pilotes, seulement le FREIN AVANT doit être utilisé, combiné avec la rétrogradation. Lors de l’entrée en courbe, votre freinage et votre rétrogradation doit être complétée pour une entrée en courbe plus stable. Le frein arrière sera utilisé plus tard en conditions plus « expertes ».

Pour les premiers tours, vous resterez au même rapport et utiliserez légèrement le frein avant, au besoin. Nous allons nous concentrer sur la technique et l’assimilation de la piste. Tentez de vous habituer à freiner à deux doigts afin de conserver un contrôle sur votre poignée avec le reste de votre main.

En approche de virage on prend notre position adéquate pour tourner, comme décrite précédemment. On favorise le freinage en ligne droite mais il est possible de freiner fort en ligne droite et de relâcher progressivement le frein avant jusqu’en milieu de virage. On appelle cette façon de faire le « trailbraking ». Cela permet de rentrer plus fort dans le virage et de perdre moins de temps à se laisser rouler au neutre avant de relancer les gaz. Pour être plus rapide, vous devez faire la transition vers l’accélération aussitôt que le freinage est complété. Juste avant de relâcher le frein, redonnez un filet de gaz pour retendre la chaîne qui s’est détendue lors du freinage. En appliquant cette technique, vous réduirez grandement le risque de faire glisser l’arrière de la moto lors de la relance, et vous garderez la fluidité requise dans la transition freinage/accélération.

SI VOUS SORTEZ DE PISTE ET VOUS VOUS RETROUVEZ SUR LE GAZON, NE TOUCHEZ PAS AU FREIN AVANT. GARDEZ VOTRE CALME ET APPUYEZ LÉGÈREMENT SUR LE FREIN ARRIÈRE POUR VOUS RALENTIR.

LEÇON 4 : COMPOSER AVEC LE TRAFIC

NE VOUS PRÉOCCUPEZ PAS DE CE QUI SE PASSE DERRIÈRE. Ceux qui dépassent doivent s’assurer que c’est fait de façon sécuritaire. Donc si vous entendez une moto derrière vous, gardez votre ligne et le pilote qui vous suit vous dépassera au moment opportun. Vous devez éviter de zigzaguer et d’avoir des lignes erratiques.

LEÇON 5: POSTURE ET TECHNIQUES DE MANOEUVRES

Rappelez-vous de ne pas forcer et de rester détendu. Forcer pour rien brûle de l’énergie et vous empêche d’être fluide dans vos gestes. N’oubliez pas l’importance des pieds dans la conduite d’une moto!!

Regarder loin et utiliser votre corps pour transférer votre poids en sortant la fesse, et ainsi contrôler le centre de gravité par le transfert de masse.

Pour bien assimiler ce que vous avez appris, la clé c’est la pratique, donc profitez du fait que nous offrons beaucoup de temps de piste pour créer de bons réflexes et pour pratiquer la bonne technique sans avoir à y penser. Profitez-en pour développer de nouveaux réflexes!

L’obtention du diplôme de réussite du cours

Lorsque le cours est terminé et l’avec l’approbation des instructeurs, les élèves qui auront acquis toutes les manœuvres de conduite de sécurité sur circuit obtiendront leur diplôme de réussite.

Ce diplôme vous donnera accès à toute la gamme de journée offerte sur le circuit. Il y a entre autres des journées de type « « track day » ou « open track », disponibles tout au long de la saison et bien évidemment, plusieurs journées de cours de plusieurs niveaux; avancés, intermédiaires et débutants.

Plus vous roulerez sur le circuit et plus vous prendrez confiance en vous et qui sait, deviendriez-vous un pilote de course chevronné qui participera à des courses amateures ou professionnelles.

LES DRAPEAUX!!

Lors d’évènement de toute sorte sur le circuit, différents drapeaux seront visibles à quelques endroits stratégiques sur le circuit. Vous devez les mémoriser pour que l’évènement se déroule en toute sécurité pour les pilotes, instructeurs et spectateurs.

Voici les drapeaux :
VERT : On roule, tout va bien !
JAUNE : Attention, ralentir aucun dépassement et on reste sur la piste.
BLEU : Pilote plus rapide derrière vous.
ROUGE ET JAUNE : Débris sur la piste ou piste glissante.
ROUGE : Ralentir, interruption de l’évènement et on entre aux puits.
NOIR : Avertissement, le pilote doit entrer immédiatement aux puits.
BLANC : Avant dernier tour.
DAMMIER : Gagnant de la course.

CONCLUSION

Pensez à être sécuritaire avant d’être rapide.

Respirez et détendez-vous. Ne vous crispez pas, même si on le fait par défaut. Répétezvous de rester détendu.

Pliez les coudes, gardez les bras détendus, le dos légèrement courbé et tenez votre guidon normalement. Regardez loin devant vous, souvenez-vous que vous irez à l’endroit où vous regardez.

Sur une piste, vous ne devez pas regarder derrière vous ou faire vos angles morts, tout se passe en avant de vous. Les pilotes qui vous dépassent vont se charger de le faire proprement et sécuritairement. Vous les entendrez arriver derrière vous, gardez donc votre ligne de course et ne changez pas vos lignes pour bloquer le pilote derrière vous. Ce n’est pas une course, on roule pour apprendre et pour le plaisir donc il est inutile de se battre en piste!

PETE MOTO : INFO PRATIQUE #2 (2021)

Introduction

L’objectif de ce document est de vous aider et vous guider quant au traitement, à l’entretien ainsi qu’aux divers ajustements de votre moto, afin de maximiser votre expérience et vos performances.
Nous élaborerons sur le remisage, l’ajustement et l’entretien de la chaine, les changements d’huile, le choix et l’usure des pneus, l’entretien des freins, l’ajustement de la suspension, l’ajustement de la position et des commandes, etc.
Bonne lecture!!!

LE REMISAGE

Bien qu’il n’existe pas d’unanimité sur ce sujet, voici quelques conseils afin de remiser correctement votre moto pour l’hiver :

Si votre moto est remisée au froid :

Veuillez-vous assurer que votre liquide de refroidissement est bon. Il est suggéré de le remplacer à tous les deux ans (assurez-vous qu’il s’agisse d’antigel si vous l’avez remplacé par une substance non-visqueuse pour la piste);
Il est recommandé d’ajouter un stabilisateur d’essence dans le réservoir plein d’essence. Cela conserve l’intégrité de l’essence pendant les mois d’inactivités. Faire tourner le moteur quelques minutes afin de faire circuler le stabilisateur dans le circuit d’essence;
La combustion du moteur génère des produits nocifs tel que de l’humidité et de l’acide. Il est donc recommandé de remplacer l’huile avant le remisage;
Débranchez votre batterie ou branchez-la sur un chargeur intelligent;
Assurez-vous que la pression des pneus est suffisante pour préserver leur structure.
Assurez-vous de bien lubrifier le câble d’embrayage, les joints de roulement de roue, les axes de repose pieds, la pédale de freins ainsi que tous les axes d’articulations visibles;
On bon graissage de chaine est aussi recommandé.

Si votre moto est remisée au chaud, tous les éléments ci-haut sont requis à l’exception du point #1.
* Notez que les pneus de course peuvent s’endommager si conservés à une température sous les 15°C

ENTRETIEN ET AJUSTEMENT DE LA CHAINE

L’ajustement et l’entretien de la chaîne est très important pour son bon fonctionnement. Une chaîne trop lousse peut sauter sur l’engrenage en plus de faire beaucoup de bruit et créer un effet de fouet sur la transmission. Une chaîne trop serrée va endommager cette dernière ainsi que les engrenages prématurément en plus d’empêcher la suspension arrière de bien travailler.

Puisqu’une chaîne de moto ne s’use pas toujours de façon égale (dépendamment de sa qualité et de son utilisation), il est important de trouver le point le plus serrer lors de l’ajustement. Pour ce faire, installer la moto sur un stand arrière, mettre la transmission au neutre, faire tourner la roue arrière afin de trouver le point le plus serrer et régler la chaine pour avoir entre 30 mm et 40 mm de jeu entre le point haut et bas au centre de la chaine. Voir les spécifications du manufacturier de votre moto pour les précisions et l’emplacement des ajustements.

De plus, il est important de bien lubrifier la chaine après chaque balade afin de conserver la flexibilité et l’étanchéité des joints toriques. Lorsque ces derniers s’assèchent, l’eau peut s’infiltrer, causer la rouille et endommager la chaine.

Il est aussi recommandé de nettoyer la chaine à l’aide d’une brosse et du kérosène quelques fois par année selon votre utilisation.

CHANGEMENT D’HUILE

Varie selon le type de moto, référez-vous au manuel de l’utilisateur pour connaître la fréquence des vidanges d’huile ainsi que du remplacement du filtre.

Pour toutes les motos, il est maintenant recommandé d’utiliser de l’huile 100% synthétique qui répond à la norme JASO MA. Faire fonctionner la moto quelques minutes avant de la vidanger. De cette façon l’huile s’écoulera plus facilement lors de la vidange. Dévisser le boulon sous la panne à l’huile et laissé couler dans un récipient. Lorsque l’huile est vidée, enlevez le filtre et remplacez-le par un nouveau. Lorsque complété, réinstaller le boulon sous la panne et remplir la moto d’huile jusqu’au niveau recommandé.

*Il est très important de remplacer le joint d’étanchéité du boulon de vidange. Également suivre le couple de serrage recommandé pour le boulon et le filtre.

Les pneus

Attachés à la suspension de la moto qu’on verra plus tard dans ce document, les pneus de moto constituent les liens direct entre la monture et la chaussée.

Plusieurs types de pneus sont disponibles sur le marché via les commerces et les distributeurs de pneus spécialisés. Contrairement aux commerces, les distributeurs spécialisés vendent principalement des pneus dédiés pour la piste. Que ce soient des pneus de piste ou de rue, ces derniers doivent atteindre leur température optimale pour bien fonctionner. Les pneus de piste offrent une adhérence supérieure au pneu de rue mais doivent atteindre une température plus élevée que les pneus de rue. C’est pourquoi il est fortement recommandé d’utiliser des couvertures chauffantes afin qu’ils atteignent leur température optimale le plus rapidement possible. Les pneus de rue offrent leur adhérence maximale à plus basse température que les pneus de piste. Ils peuvent bien fonctionner aussi mais ils ont leur limite. Ils peuvent même perdre de l’adhérence lorsqu’ils surchauffent. Il est important de prendre le temps de bien les réchauffer avant d’être agressif sur la piste en faisant au moins quelques tours à vitesse modérée.

L’ADHÉRENCE DES PNEUS

La friction du pneu sur la chaussée crée l’adhérence. La friction est un phénomène complexe qui est influencé par plusieurs facteurs :

la surface du pneu en contact avec la chaussée ;
le type de chaussée ;
le type de pneu ;
sa composition ;
son profil ;
la température du pneu et de la chaussée.

LA SURFACE DU PNEU EN CONTACT

Lorsqu’une force est appliquée sur un pneu de moto, ce dernier se déforme.

Selon sa composition, son profil et la pression d’air dans ce dernier, le pneu se déforme pour offrir le maximum d’adhérence possible.

LE TYPE DE CHAUSSÉE

Il est évident qu’une surface en bitume sec, récemment pavée, constitue une surface offrant une meilleure adhérence qu’une surface abîmée, trempée, glacée ou en terre battue.

TYPE DE PNEU ET COMPOSITION

Les manufacturiers offrent trois types de pneus destinés à la piste. On y retrouve les pneus lisses « slicks », les pneus à rainures et les pneus de pluie. Les pneus lisses et les pneus à rainures ont souvent les mêmes composés et structures. Les pneus à rainures sont principalement conçus pour une utilisation sur route mais peuvent aussi être utilisés sur piste tandis que les pneus lisses ne sont pas homologués pour une utilisation sur route.

Les pneus de pluie offrent une adhérence surprenante en utilisation sur surface trempée mais doivent s’y limiter. Un pneu destiné à la pluie utilisé sur une surface sèche réchauffera très rapidement, perdra son adhérence et usera prématurément

PNEU: profil

Le profil d’un pneu influence aussi la surface de contact. Le profil est la relation entre sa largeur (mm) et sa hauteur exprimée en pourcentage (%). Donc plus le profil est élevé, plus le pneu a une forme pointue.

Une hauteur de 50 est adaptée à une utilisation sur route et en course d’accélération car il offre une stabilité et traction maximale lors d’une position de moto verticale.

Une hauteur de 55 représente un classique qui offre une traction équilibrée entre une position verticale et une position inclinée.

Une hauteur de 60 est de plus en plus utilisée en piste car il offre une traction optimale lorsque la moto en position inclinée.

Pneu: DIMENSION ET CONCLUSION

Les dimensions des pneus peuvent être modifiées des dimensions d’origines. L’important est de respecter la largeur de la jante recommandée par le manufacturier pour une dimension donnée.

La majorité des petites cylindrés sportive (600cc) offrent des jantes de 5.5 pouces de large et la majorité des grosses cylindrés offrent des jantes d’origine de 6.0 pouces de large. Les jantes de 5.5 pouces de largeur sont adaptées pour des pneus de 180 et 190 de largeur. Les gentes de 6.0 pouces de largeur sont adaptées pour des pneus de 190 et 200 de largeur.

Les dimensions imposées dans le championnat de course canadien et américain (CSBK et MotoAmérica) sont le 180/60-17 pour la classe supersport (600cc) et 200/60-17 en option pour la classe superbike (600-1000 cc).

Résumé :
Il n’y a pas de pneu parfait ou de meilleur pneu. Tous les manufacturiers offrent des pneus de qualité qui ont des performances très similaires les uns des autres mais ayant des caractéristiques différentes. Il y a plusieurs marques et modèles qui répondent à divers besoins et préférences personnels.

Pour ceux qui comprennent l’anglais, nous vous invitons à visionner le vidéo suivant pour plus d’explication :

Les secrets de l’adhérence : https://www.youtube.com/watch?v=vl9gJ1aQg1E

COMPOSITION, TYPES ET ENTRETIEN DES FREINS

Il y a 5 composantes majeures dans un système de freinage : Le maître-cylindre, la durite, l’étrier, les plaquettes et le disque. Le maître-cylindre, lorsqu’actionné via le levier, emmène l’huile à l’étrier via la durite qui compresse les plaquettes contre le disque.

Les huiles de freins sont de type DOT. L’huile à frein généralement utilisée dans les systèmes de freinage de moto sont la DOT-4 et la DOT-5.1. Plus le DOT est élevé, plus la résistance à la température est élevée. Les huiles DOT-3, DOT-4 et DOT-5.1 sont fait à base de glycol et peuvent être mélangées, quoique non-recommandé. Faire attention à la DOT 5 car elle est à base de silicone et donc non compatible avec celles à base de glycol.

MAÎTRE-CYLINDRE ET DURITES

Il y a deux grandes familles de maître-cylindre : Les axiaux, et les radiaux. Les motos plus anciennes et plus économiques sont généralement équipées de cylindres axiaux. Les motos sportives plus récentes et de plus hautes performances sont majoritairement équipées de cylindres radiaux. Les cylindres radiaux sont plus performants que les axiaux puisque la force appliquée au levier va dans le même sens que la force appliquée au cylindre.

Il y a deux types de durites : ceux en caoutchouc et ceux renforcés en acier inoxydable. Ceux renforcés offrent une puissance de freinage supérieur car ils résistent davantage à l’expansion.

ÉTRIERS DE FREINS

Il y a deux types principaux d’étrier de freins, les radiaux et longitudinaux. L’image de gauche montrent les deux types. Les radiaux sont plus performants car la force de freinage va dans le même sens que les vis de fixation de l’étrier.

Cependant, la principale différence dans l’efficacité et la puissance de freinage se trouve dans le nombre de piston. Règle générale, plus il y a de piston, plus la puissance de freinage est élevée. Les étriers de performances offrent 4 pistons ou plus.

LES PLAQUETTES

On retrouve 3 grandes familles de plaquettes de freins :

les plaquettes organiques;
les plaquettes en métal fritté;
les plaquettes composites.

Les plaquettes organiques sont destinées à une utilisation légère. Elles sont économiques et offrent une force de freinage souple mais résistent peu à une utilisation intense et à la chaleur qui y est générée. Les plaquettes organiques peuvent être utilisées en piste mais ne sont pas recommandées.

Les plaquettes en métal fritté sont les plus couramment utilisées car elles offrent un bon rapport qualité prix pour la performance.

Les plaquettes en composites peuvent être en divers matériaux tel que le carbone et le kevlar. Elles sont les plus performantes du marché et offrent une puissance de freinage ainsi qu’une résistance à la chaleur supérieure aux plaquettes en métal fritté mais représentent un coût plus élevé. Ce type de plaquettes peuvent aussi avoir certain désavantage tel qu’une plus grande abrasion des disques de freins ainsi qu’une faible force de freinage lorsqu’ils sont à de basses température.

L’ENTRETIEN DES FREINS

Lorsqu’une manette de freinage est spongieuse, deux causes principales sont possibles : 1-il y a présence d’air dans le circuit ou l’huile est trop vielle et oxydée. Une bonne huile est non-compressible. La présence d’air dans le circuit ou une huile vielle et oxydée permettra la compression de celle-ci et aura comme conséquence une réduction du freinage voire l’absence de freinage. Vous comprenez donc qu’il est crucial de prendre soin du système de freinage.

Afin d’enlever l’air dans le système, il suffit de purger le système. Pour effectuer la purge d’un système, maintenez une légère pression sur le levier et ouvrez le purgeur afin de laisser sortir les bulles d’air ainsi qu’une petite quantité d’huile. Refermez le purgeur aussitôt que le levier accote sur la poigné. Relâchez le levier qu’une fois le purgeur bien fermé. Manœuvrez le levier jusqu’à ce que la pression revienne et répéter au besoin. Toujours bien absorber l’huile et laver le purgeur ainsi que toutes l’huile visible avec du nettoyant à frein car l’huile est très corrosive.

Toujours débuter par purger le maître-cylindre en premier. Par la suite, effectuer la purge des étriers de freins. L’ordre se décide en suivant la durite de frein.

***Toutes les composantes de freins peuvent être remplacées par des composantes hautes performances. Il est fortement déconseillé et devrait même être interdit l’utilisation de levier relevable par pivot. Une manette à pivot pourrait se relever accidentellement et il serait alors impossible d’actionner le frein.

Le niveau d’huile du réservoir doit être ajusté qu’au remplacement des plaquettes de freins. L’indicateur du niveau d’huile représente le niveau d’usure des plaquettes. L’ajustement du niveau d’huile doit se faire avec les pistons d’étrier entré au complet.

Les étriers doivent être nettoyés fréquemment. Pour bien laver, retirer les étriers et enlever les plaquettes. Faire tremper les étriers dans l’eau chaude savonneuse et bien frotter et laver avec une brosse. Bien assécher l’étrier et rincer au nettoyeur a frein. Appliquer un peu de graisse a étrier sur les pistons. Repousser les pistons à l’intérieur des étriers et essuyer le surplus de graisse. Replacer les plaquettes et les étriers en place. Ne pas oublier d’activer le levier de frein jusqu’à ce que les freins soient actif.

SUSPENSION

Sans un bon contact avec le pavage, un pneu ne peut pas avoir une bonne adhérence. Un ajustement de suspension efficace est donc primordial afin d’assurer un contact optimal.

La majorité des suspensions avant et arrières offrent un ajustement de précharge via les ressorts, qui permet l’ajustement du ”SAG” ainsi que de compression et rebond (aussi nommé « tension ») via les amortisseurs.

Un bon ajustement du “SAG” permet de balancer la moto selon le poids du pilote et assure une pleine utilisation des amortisseurs. C’est-à-dire la pleine course des amortisseurs.

La précharge fait référence à la quantité de force appliquée au ressort. Elle n’en modifie pas la tension. Elle en permet l’ajustement de la position lorsque le pilote est sur la moto. Le différentiel de précharge entre la suspension avant et arrière modifie le positionnement des masses. Trop de poids sur l’avant permet plus de traction mais cause du survirage. Trop de poids sur l’arrière accroît la traction lors de l’accélération mais cause du sous-virage. Il est donc toujours question d’équilibre et doit être ajusté selon le type d’utilisation.

Les ajustements de compression et de rebond permettent de modifier la vitesse de la compression et de l’extension de la suspension lorsque la moto roule sur une bosse ou un trou ainsi que lors d’accélération et de freinage. L’ajustement se fait en réduisant ou augmentant le passage dans lequel l’huile circule à l’intérieur des composantes de l’amortisseur. La valve de compression ajuste la vitesse que la suspension se compresse. La valve de rebond ajuste la vitesse d’extension de la suspension.

Plus la valve est ouverte, plus l’action va être rapide. Plus la valve est fermée, plus l’action va être lente. Ne jamais fermer entièrement une valve et surtout ne JAMAIS serrer ces vis. L’ajustement minimal ne devrait jamais être inférieur à 1/8 de tour à partir de la position fermée.

En ajustement de base, l’action doit être maintenu active afin que les pneus suivent le terrain mais dont l’action est contrôlée. Un juste milieu entre une suspension active et lente doit être maintenu.

Une suspension lente en compression offre un transfert lent donc un freinage fort et une accélération forte mais n’absorbera pas assez les bosses. Une suspension active/rapide en compression absorbera bien les bosses mais le transfert sera trop rapide donc la capacité de freinage et d’accélération sera réduit.

Une suspension lente en rebond offre une bonne sensation mais ne sera pas assez active pour conserver la traction avec le sol lors de l’extension de la suspension. Une suspension rapide/active en rebond conservera le contact des pneus avec le pavage mais donnera une mauvaise sensation de bateau dans les vagues et fera trop bouger/déplacer les masses en suspension ce qui déstabilise l’ensemble.

Encore une fois, un ajustement professionnel est fortement recommandé afin d’optimiser le comportement de votre moto selon votre utilisation.

AJUSTEMENT DE LA POSITION DES COMMANDES

Levier de frein avant : L’élément le plus important au niveau de l’ajustement du frein avant, après vous avoir assurer que vos doigts se rendent au levier, est de vous assurer que vous n’activiez pas l’accélérateur lors d’un freinage brusque et intense. Montez ou baissez le levier afin de permettre un freinage adéquat sans tourner l’accélérateur en même temps.

Levier d’embrayage : L’important est de vous assurer un accès rapide et fluide selon votre type de conduite. Pour un usage sur piste, assurez-vous que le levier d’embrayage est facilement accessible lorsque vous êtes en position de course.

Pédale de changement de vitesse : La façon d’ajuster la pédale de changement de vitesse est de la centrer par rapport à votre mouvement du pied pour monter et baisser les vitesses. L’effort du pied pour passer à une vitesse supérieure ou inférieure devrait être le même.

Pédale de frein arrière : La pédale de frein arrière devrait être légèrement plus haute que le mouvement naturel du pied vers l’avant pour activer le frein, de sorte que le freinage débute lorsque le pied est en position naturelle audessus du levier.

Peu importe les ajustements que vous faites, assurez-vous qu’elles n’entrent pas en conflit avec les autres composantes de la moto. Par exemple, le carénage et le réservoir dans le cas où vous changer l’angle du guidon et vous assurez du bon fonctionnement des commandes. Revoir l’ajustement des câbles d’embrayage et d’accélérateur si requis.